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浙江飞鱼基本走势图:自动驾驶语境下如何定义安全
来源:中国科学报    发布时间:2018/07/05   浏览:()次


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IEEE IV2018期间的国际智能车道路联合演示剪影。

  事实上,对于自动驾驶,各国政府的态度是“既重视又慎重”。交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京称,就连在自动驾驶领域领先的美国,对于自动驾驶立法都很慎重。他透露,美国参众两院在2017年分别仅在委员会层面通过有关自动驾驶的草案,而美国国会的相关法案绕不过的焦点,正是安全。

  如何确保无人驾驶是安全的?怎么才能放心地让无人车和人类司机驾驶的机动车并肩而行?这两个萦绕在自动驾驶领域人士心头的问题,在近日于常熟举行的第29届国际电气与电子工程师协会(IEEE)智能车大会(下简称“IV大会”)上屡被提及。

  “我们的调研发现,连续出现的几次致死事故,让公众对自动驾驶汽车的信赖其实是不断下降的。”IEEE智能交通系统杂志(ITSM)新任主编Ljubo Vlacic教授在会上表示,如果自动驾驶的从业者不能以学界和业界的角度帮助用户了解自动驾驶的话,“我相信他们对自动驾驶车的了解会越来越少,并且失去信心”。

  事实上,对于自动驾驶,各国政府的态度是“既重视又慎重”。交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京7月4日在由北科智库于国二招宾馆举办的“交通视角下的超大城市治理高层论坛”上称,就连在自动驾驶领域领先的美国,对于自动驾驶立法都很慎重。他透露,美国参众两院在2017年分别仅在委员会层面通过有关自动驾驶的草案,而美国国会的相关法案绕不过的焦点,正是安全。

  有无“方向盘”是关键

  就在王笑京还在强调各国对待自动驾驶的慎重态度的当天,在相隔不过10公里的北京国家会议中心,出现在百度AI开发者大会上的百度公司董事长兼CEO李彦宏却因其L4级(高度自动化)无人车的正式量产而显得“很激动”。在与位于福建厦门的自动驾驶巴士生产现场进行连线的展示中,只见这款命名为“阿波龙”的巴士没有方向盘、没有驾驶座、没有油门、没有刹车踏板……换句话说,阿波龙在运行时,将不需要人类辅助,而是完全由机器自动控制。

  阿波龙的商业化落地也已同步展开。李彦宏介绍说,完成总装的阿波龙即将发往国内北京、雄安、深圳、平潭、武汉等地进行商业化运营。同时,通过与日本软银合作,阿波龙还将进入日本东京等地。届时它将被用于日本部分核电站内部的人员接驳,也会在东京地区一些老龄化社区提供穿梭接送服务。

  阿波龙因没有方向盘备受关注,而在IV大会上的学者眼中,有无方向盘,对于自动驾驶车而言,也意味着本质的区别。

  Ljubo Vlacic认为,当车里还有方向盘的时候,人类驾驶员的功能其实和过去是一样的,人类驾驶员还是要承担整个车辆安全的责任,如果说有任何需要的话,他们还是要接管车辆;而如果没有方向盘,情况就清楚多了——人类驾驶员不可能再来进行干预,即便是科技有时会发生一些问题。

  “大多数研究者的技术仍处于L3级(有条件的自动化)或者更低级别,其实L3级自动驾驶是有很多灰度的:这其中的设计逻辑是,车辆一旦发出警报,我们人类就要马上反应过来接管汽车,从而进行‘安全的’继续驾驶。但是,如果驾驶员‘不想要重拿回驾驶权’呢?是不是能信任自动驾驶技术帮助他们渡过现有难关呢?”Ljubo Vlacic说,且不谈司机能否快速做出这种反应,“智能机器应该是我们的仆人而不是我们的主人,我们应该要求机器做事情,而不是相反”。

  技术不透明降低“安全度”

  就“能不能信任自动驾驶技术”,Ljubo Vlacic认为这取决于研发者是否会将相关的算法和信息公开。“作为一个终端使用者,如果我拿不到事故发生前后以及发生时的信息记录的话,我是不想坐到IV汽车内的。我必须要了解IV生产商的决策逻辑——包括为什么以及什么时候要求我重新执掌驾驶权、它的决策流程或者算法和规则是什么、不拿回驾驶权会发生什么事情等,因为如果它犯了错,我就小命不保了。”

  而这在英特尔无人驾驶解决方案资深首席工程师、首席系统架构师Jack Weast看来,目前仍处于“黑盒子”状态。

  “一些公司发布无人驾驶新车,会跟监管部门、跟公众讲‘我们的技术没问题,你可以信任我,我这个车绝对安全’等话语,但与此同时,整辆车对消费者来说就是个黑盒子,所有的东西都是秘密,都是不开放、不透明的——很遗憾,这个行业的现状就是如此。”Jack Weast在接受《中国科学报》记者专访时说,这需要改变。

  英特尔对此提出了一套“责任敏感安全模型”(RSS)的解决方案。Jack Weast介绍说,RSS是一套数学公式和模型,用以界定怎样的驾驶才是安全的驾驶,并将人类对于安全驾驶的理念和概念转化成为数学计算模型。他希望全球各地的相关行业一起合作,仔细分析和描摹安全驾驶,以确保RSS模型在各国都能奏效。“比如RSS模型来到中国,中国司机的驾驶习惯、路面情况会不太一样,针对中国的情况我们可以学习,对RSS模型加以进一步改进。”

  “我认为这是非?;牡谝徊?。”Jack Weast说,RSS模型作为一套开放的标准或框架,对业界相关方而言,意味着一次监督、提问、质疑、检查的机会,来帮助开发者审视技术上是否安全、决策是否正确。

  谈及记者对“敏感数据无法公开或分享”的质疑,Jack Weast表示,这正是RSS模型的优势所在。“如果RSS模型能够成为行业普遍接受的通行标准,这就意味着所有的定义都是行业接受的,这个定义本身就是开放的、公开的,就不会涉及到企业自有或者自主的数据和信息。”他告诉记者,开放就是RSS模型的说服力,通过开诚布公的讨论,辅之以足够的上路驾驶测试,以及与政府、社会之间的充分沟通和交流,最终拿出一整套开放透明的模型给市场。“只有各方以开放心态开展合作,才有可能为整个市场提供一个有信服力的应用。”

  截至记者发稿时,百度已宣布将在其开源的自动驾驶平台Apollo整合并商用部署RSS模型。

  混合交通下的协同考量

  在自动驾驶上路之前,很长一段时期内,道路上将会有自动驾驶汽车与人驾驶的汽车、行人、非机动车等复杂的路况相融合的现象。在IV大会上,专家们专门就这一场景进行了探讨。

  “通用汽车的自动驾驶系统过去共出现13次事故,但并不是系统的原因,而是因为没办法与非自动驾驶车的路况等因素联系。”Ljubo Vlacic呼吁,研究者们要重视研究无人驾驶汽车、人类驾驶汽车、非车因素之间的关系,即便实现了L5级(完全自动化)的自动驾驶,无人驾驶汽车也将是很多车辆中的一种,“未来很多年都会遇到混合交通的问题”。

  在他看来,无人驾驶系统不应该只专注于车与人的协调,还应涉及到车和车之间、车和环境之间的协同,“要强调协同这个概念。把整个交通系统都作为协同生态体系考量。”同时,Ljubo Vlacic也强调反馈机制的重要性。“在混合交通场景下我觉得反馈机制相当重要,但现在在我们杂志上面,有关系统反馈机制的论文数量还非常少。”

  面对混合交通的情况,Jack Weast认为,RSS模型的应对方案应该是去计算在多行为人的环境中可能出现的最糟糕的情况。“这也需要行业人士一起来做一个通用的定义,这对于人类和自动驾驶汽车的安全共存是非常重要的。”
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